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出的钱少就叫不到车打车应用被指变相拒载

发布时间:2020-06-29 19:06:42 阅读: 来源:奖杯厂家

4月16日消息,作为为解决打车难题而诞生的产品,打车类应用备受行业及社会关注。打车应用的始祖是美国Uber公司,从2011年成立以来便快速成长,受到投资市场的追捧。2012年下半年,这股风潮也刮到了中国。短短半年时间,国内已经涌现30多家公司。

打车应用真的能解决打车难这样的社会性问题吗?毫无疑问,打车应用是促进打车服务信息化的好工具。相比于出租车公司本身自备的传统电召平台,打车应用砍掉了中间环节,让乘客和司机之间直接对接,这不但省去了一定的时间和操作成本,更使得双方的供求更为一致和即时。

然而,随着挤入此行业的企业越来越多,为了争抢用户拼市场,很多公司打起了政策“擦边球”,助长了黑车泛滥和“打车贵”等新问题的出现,造成更多的社会不公。

近期,用户度打车应用的质疑让原本就被广为诟病的城市出租车行业再次成为舆论的焦点,支持者认为提高了司机的收入,降低了出租车空驶率;反对者认为助长了司机挑活,让原本平等的公共服务沦为“富人优先”的特区。

竞价叫车,有钱人优先?

打车应用的始祖是美国Uber公司,从2011年成立以来便快速成长,受到投资市场的追捧。2012年下半年,这股风潮也刮到了中国。魔部网获悉,只近半年的时间,打车应用就风靡大江南北,同业公司超30多家,且都扎堆在北上广深等城市。

“快的打车”的联合创始人赵冬列表示,希望通过乘客和司机双向选择,让出租车资源高效配置,解决拒载带来的不愉快。赵冬曾在强生和妮维雅上海负责渠道发展。你告诉“快的打车”出发位置和目的地,再选择用车时间、是否愿意拼车等,就完成一次叫车服务,“快的打车”会把你的需求发送给周围的出租车司机“抢单”,抢单成功后,你会看到司机的车牌号、以往乘客给出的信用评价、该车的地理位置信息,还可以跟司机电话或发语音/文字消息。如果没人抢单,你可以试着加5块小费。

赵冬说:“快的打车,是第一家有加小费功能的打车应用,不过2012年10月以后,基本上这类应用都加了小费功能。但也别太着急加小费,司机肯定会喜欢有小费,但如果你去的地方跟他正好顺路,他也会很愿意拉。”目前来看,“快的打车”对司机的价值更多的还是在于让司机们更好的安排自己的工作,减少空驶、增加顺路时的拉客数量等。

传统叫车方法规定的调度费是3元,但这些打车应用普遍存在加价叫车的功能模块,在难打路段或高峰时期,加价甚至超过了车费。如此,原本方便司乘双方的打车应用,却演变为“富人优先”的竞价叫车工具。

打车应用让原本就被广为诟病的城市出租车行业再次成为舆论的焦点,支持者认为提高了司机的收入,降低了出租车空驶率;反对者认为助长了司机挑活,让原本平等的公共服务沦为“富人优先”的特区,引起了部分客户的反感。

有内幕人士表示,“高峰时期,嘀嘀的车都停在路边不跑,等着竞价叫车,基本上要加价10元以上才肯去。”网友表示质疑:“难道我平时打不到车,是因为没下载那个手机软件,没出价高,没给小费?!出的钱少,我就叫不到车。这绝对是变相的拒载乘客。出租车是服务行业,但也是公共资源,定价都要开听证会!”

记者下载了“嘀嘀打车”这款应用,发现有个加价选项,在叫车过程中,乘客可以主动加价以吸引出租车司机愿意来拉客。记者进一步调查发现,原本正常的打表计算,只要20元乘车费,但在早晚高峰打不到车的时候,乘客会在叫车语音说明中留言表示,自己愿意再多出5元、10元或者更多。而软件客户端也会提醒叫车乘客:“短途或郊区,司机空驶来接您成本高,建议加价……”。

“正规的电招中心收取的3元叫车费有2元归电招中心作为运营管理费,司机留下1元,司机一般不会挑活。”陈国清说,“这种加小费超过物价规定3元的方式会导致出租车挑活拒载。不加以规范的话,北京"打车难"的问题还没解决,可能会生出"打车贵"来。”

业内专家认为,一个城市里至多存在一到两个打车应用,市场会慢慢洗牌,所以现在各企业都铆足了劲抢市场,某些应用甚至出现安装后自动屏蔽其他打车应用的不当竞争方式。对于这些“无良”企业,监管部门应该出手予以惩戒、处罚,让市场回归到产品竞争的良性轨道。

行业规范亟待形成

在中国很多大城市,尤其是北京,出租车就是这样一个让乘客、司机和交管部门都不满意的事物。如果不能增加运力的话,我们只能把现有的资源用足。有人做了一个统计,在北京现有的6.6万辆出租车中,实际上路的约4.5万辆,每辆车日平均空驶约160公里,空驶率达40%。

据魔部网了解,为了提高叫车效率,北京市从2000年开始建设“电话招车中心”,目前主要有96106(覆盖3万辆车)和96103(覆盖1.1万辆车)两个号台,每天促成1.5万条订单,但已到瓶颈。“完成一次电招要来回沟通3、4次,平均要耗时10多分钟,遇到路痴和口音重的乘客,沟通成本更高。”北京96106管理中心周超宣总经理介绍,平均每天3辆车中只有1辆能促成一次招车订单。

那么,打车软件到底有没有用,能不能缓解打车难的难题?

广州市社会科学院城市科学研究会副会长谈锦钊表示,“缓解打车难的问题,一方面是要增加出租车数量;另一方面就是提高出租车使用率。在量的方面,广州市目前约有2万辆左右出租车,有时候的确存在供应不足的问题,但不能说车辆不足,车辆数量需适时增加;在提高使用率的方面,一个就是解决拥堵问题,还有一个就是提高信息化,打车软件是提高信息化的一种尝试,应该是有一定发展潜力的。”

目前,行业主管部门的北京交管局也是鼓励手机应用服务商与现有的电招中心合作推出手机打车软件。北京最大的出租车公司金银建公司已经将其独立运营的96103电招中心升级,自主开发了打车应用“移建叫车”,目前覆盖1.1万辆出租车。运营新月、首汽、北汽等6家出租汽车调度中心的96106与智易达公司合作推出的“易达打车”也已经开始运营,覆盖了北京3万多辆出租车的“半壁江山”。这些打车应用的相关负责人均表示,“叫车费”将按照政府规定的3元执行。

据了解,北京市交通委也正在酝酿成立统一的智能叫车服务平台,推出统一的打车服务软件和电召服务车队。“新平台将会建立云数据中心,进行大数据分析,形成科学、灵活的出租车投放和调度机制。”陈国清说。

业内专家估计,如果北京能实现平台的统一优化的话,出租车空驶率将从目前降低一半,相当于多投入1.3万辆出租车;而如果以私家车每日行驶公里数为出租车十分之一换算的话,等于全市少开了13万辆私家车。

“但也存在一些问题,首先,打车软件技术还不是太成熟,我建议要将电子化服务和人工服务结合起来,比如在打车不方便的近郊地区,反而要多投放这类软件,通过人工调配缓解打车难的问题;另外对加价这个项目,我个人不建议使用,毕竟这会造成因信息不平等而导致的使用出租车服务的不平等,一般情况下不宜加价。不过若遇到雨天或是深夜预约车这种特殊情况,司机和乘客可以在线讨价还价,适当加一点价也是可以”,谈锦钊说。(魔部)

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